Scheepvaartverkeerswet (SVW)

Artikel 27

Op de Noord is het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van kracht.

Artikel 1.01. Betekenis van enkele uitdrukkingen

Artikel 3.08. Tekens van grote schepen

1 Een alleen varend groot motorschip moet ’s nachts voeren:
a. een toplicht op het voorschip;
b. boordlichten op gelijke hoogte en, tenminste 1 m lager dan het toplicht, en niet meer dan 1 m binnen de buitenzijden van het schip;
c. een heklicht op het achterschip, op een zodanige hoogte, dat het goed zichtbaar is voor een ander schip dat het schip oploopt.
2 Een alleenvarend groot motorschip mag ’s nachts op het achterschip een tweede toplicht voeren op een grotere hoogte dan het toplicht op het voorschip.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven)

Op het plaatje zie je de twee toplichten (één voor en één achter) en je ziet het groene boordlicht. Je kijkt dus tegen de stuurboordzijde van dit motorschip.

Artikel 3.08. Tekens van grote schepen

Een snel schip moet overdag en ’s nachts, naast de overige tekens die bij dit reglement zijn voorgeschreven, voeren: twee gele krachtige rondom schijnende snelle flikkerlichten, in een verticale lijn met een onderlinge afstand van ongeveer 1 m, op een geschikte plaats en op een zodanige hoogte, dat zij van alle zijden zichtbaar zijn.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven)

LET OP: een snel schip is een groot schip dat sneller kan varen dan 40 km/uur.

Artikel 4.04. “Blijf weg” sein

Tankschepen, die gevaarlijke stoffen vervoeren, moeten ingeval van een gebeurtenis of ongeval, waardoor gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen, als geluidssein achtereenvolgens één korte stoot en één lange stoot geven.
Dit geluidssein moet ononderbroken gedurende tenminste 15 minuten worden herhaald.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven)

Samengevat: Tankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren; moeten bij een ongeval, automatisch het “blijfweg” sein geven.

Als je dit hoort, moet je ramen en deuren sluiten, open vuur doven en maken dat je wegkomt. Als het kan tegen de wind in. Het belangrijkste is dat je in veiligheid komt.
Waarschuw de autoriteiten, zoals de waterbeheerder of bel 112 enz.

Artikel 4.05. Gebruik van en uitrusting met marifoon

Lid 4. Een varend groot schip moet op de marifoon uitluisteren. Het moet op de voor het schip–schip verkeer dan wel voor de nautische informatie aangewezen kanalen de voor de veiligheid van de scheepvaart noodzakelijke berichten geven.

Lid 8. Dit is ook van toepassing op een klein schip dat is uitgerust met een marifoon.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven)

Artikel 6.04. Naderen op tegengestelde koersen op alle vaarwegen; hoofdregel

lid 2. Indien twee schepen elkaar zodanig naderen op tegengestelde koersen, dat gevaar voor aanvaring bestaat, moet het schip dat niet de stuurboordszijde van het vaarwater volgt voorrang verlenen aan het schip dat de stuurboordszijde van het vaarwater volgt.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)

Opmerking: deze regel geldt niet bij een engte of als het grote motorschip een blauwbord met witte rand en een wit flikkerlicht toont.

Artikel 6.07. Voorbijvaren op tegengestelde koersen in een engte

Lid 8. Bij het doorvaren van een engte moet op een vaarweg waar geen stroom loopt:
d. een klein motorschip voorrang verlenen aan een op tegengestelde koers naderend klein door spierkracht voortbewogen schip;

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Artikel 6.14. Vertrekken

Lid 3. Een klein schip moet bij het vertrekken VOORRANG verlenen aan een groot schip.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)

Belangrijk is hier het verschil tussen medewerking verlangen en voorrang hebben.

Medewerking verlangen is: mag van de ander verwachten dat hij zijn koers of snelheid een beetje aanpast.
Hierbij mag niet worden verwacht dat de ander zijn koers of snelheid PLOTSELING of in STERKE MATE moet aanpassen.

Voorrang hebben is: de ander mag jou niet hinderen.
Hierbij mag wel worden verwacht dat de ander zijn koers of snelheid PLOTSELING of in STERKE MATE moet aanpassen.

Artikel 6.23. Vaarregels voor veerponten

Lid 1.  Een veerpont mag slechts vertrekken, keren of het vaarwater oversteken, nadat hij zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.
Lid 2.  Een veerpont mag bij vertrek, keren of oversteken van het vaarwater medewerking verlangen van een groot schip.
Lid 3.  Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont.

Belangrijk is hier het verschil tussen medewerking verlangen en voorrang hebben.

Medewerking verlenen is: moet eventueel koers of snelheid enigszins aanpassen.
Hierbij mag niet worden verlangt dat de de koers of snelheid PLOTSELING of in STERKE MATE moet worden aangepast.

Voorrang geven is: de ander mag niet worden gehinderd.

Artikel 6.24. Doorvaren van bruggen en stuwen; algemene bepalingen

lid 1. Een engte is een doorvaartopening waar het vaarwater niet voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart van twee schepen (bijvoorbeeld: een brug, stuw of een aan beide zijden openstaande sluis).
lid 2. b. Indien bij de doorvaartopening van een brug of van een stuw het teken D.2 wordt getoond, wordt aanbevolen in deze doorvaartopening uitsluitend te varen binnen de begrenzing.
De begrenzing wordt aangeduid door de twee borden die dit teken vormen.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Artikel 6.33. Niet op radar varende schepen

lid 1. Een schip dat niet op radar vaart:
      a. moet als mistsein één lange stoot geven. Dit sein moet worden herhaald met tussenpozen van ten hoogste één minuut.

lid 3. Een niet op radar varend klein schip is niet verplicht het in het eerste lid bedoelde mistsein te geven, doch het mag dit sein geven. Het sein mag worden herhaald.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Samenvattend: Een groot schip dat niet op radar vaart moet en een klein schip mag mistseinen geven.

Artikel 6.29. Algemene bepalingen voor het varen bij slecht zicht
Lid 3. Op de in bijlage 9 vermelde vaarwegen moet een schip bij slecht zicht op radar varen. Op deze vaarwegen moet een schip dat niet op radar kan varen op de dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats gaan stilliggen.

Bijvoorbeeld: de Noord  staat vermeld in bijlage 9 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR).

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Artikel 8.06. Snel varen en waterskiën
Lid 1. Een waterskiër moet zich zodanig gedragen, dat geen gevaar of hinder voor andere gebruikers van de vaarweg kan worden veroorzaakt.

(Dit artikel staat hier beperkt weergegeven.)

Er staat dus niets over een minimum afstand.

Artikel 9.04. Kleine schepen 

Lid 2. Op de in bijlage 15, onder a vermelde vaarwegen, met uitzondering van de Waal, de Boven-Rijn, de Geldersche IJssel, de Neder-Rijn en het Pannerdensch Kanaal, moet een klein schip zo veel mogelijk aan de stuurboordzijde van het vaarwater varen.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)

RPR
Artikel 3.13. Tekens van varende kleine schepen

Lid 1. Een alleen varend klein motorschip moet des nachts voeren:
– een toplicht;
– boordlichten;
– een heklicht.

Het heklicht en het toplicht mogen worden gecombineerd in één lantaarn.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)
LET OP: Op het Pannerdensch Kanaal is het Rijnvaartpolitiereglement van toepassing. Hier moeten alle kleine motorschepen zijn voorzien van toplicht, heklicht en boordlichten.

RPR:

Artikel 4.06. Radar
Lid 1. Een schip mag slechts gebruik maken van radar indien:
a. het is uitgerust met een radarinstallatie en een aanwijzer van de snelheid van de draaiing van het schip;
b. zich aan boord een persoon bevindt die houder is van een radargetuigschrift.

Bij goed zicht mag echter van het radar gebruik worden gemaakt teneinde hiermede te oefenen, ook zonder dat zich een zodanig persoon aan boord bevindt.
Een klein schip moet bovendien zijn uitgerust met een marifooninstallatie voor het schip–schip verkeer, die goed functioneert.

Artikel 6.30. Alle varende schepen bij slecht zicht

Elk schip dat een radar aan boord heeft moet ook beschikken over een marifoon.
Een schip dat geen marifoon heeft, heeft dus ook geen radar…..

Het lampje geeft aan dat de temperatuur van de motor te hoog is.
U heeft te maken met een kokende motor.
Verder varen zal de motor ernstig beschadigen en de motor zal uiteindelijk stoppen.
Controleer achtereenvolgens:

1. de afsluiter voor het koelwater (staat deze wel open?);
2. het wierpotje (moet deze worden schoongemaakt of laat de deksel misschien “valse lucht” door?);
3. V-snaar (de speling moet tussen de 1 en 2 cm zijn!);
4. de impeller (is deze beschadigd?).

Natuurlijk kunnen er meerdere oorzaken zijn, maar deze oorzaken zou u zelf kunnen verhelpen.

Brandend frituurvet valt onder de categorie F-branden.
De blusser die daarvoor wordt gebruikt noemt men een vetblusser.
Deze blusstof is chemisch zodanig bewerkt dat deze in staat is zich te vermengen met het vet zonder dat er een reactie ontstaat. Hierdoor blijft een heftige reactie uit en daalt de temperatuur zodat de brand dooft. Tevens laat de blusstof een laag achter waardoor zuurstof niet meer bij de brand kan komen.
De vetblusser is bestemd om branden te blussen zoals: braadvet, frituurolie en bitumen.

Het vest uit de categorie 150N betreft een reddingsvest dat geschikt is voor gebruikers op elk water.
Het is veilig en bij bewusteloosheid zal het de drenkeling op de rug keren zodat de mond en neus boven water blijven.
Bij het dragen van zware waterdichte kleding blijft te veel lucht in de kleding, waardoor dit type vest de drenkeling niet kan draaien.
In dat geval zou een ander vest moeten worden gebruikt, namelijk 275N.

 100N: zijn bedoeld voor beschutte wateren met lichte kleding.

150N: zijn geschikt voor alle wateren, maar niet veilig onder extreme omstandigheden en bij het dragen van zware kleding.

275N: bieden het meeste drijfvermogen. Deze vesten zijn veilig onder extreme omstandigheden en bij het dragen van zware kleding.

Een gasbun behoort van voldoende brandwerend materiaal te zijn vervaardigd en dient dermate gasdicht te zijn uitgevoerd dat onder geen enkele omstandigheid lekgas het interieur in kan stromen. De gasbun behoort in de bodem een lekgas afvoer te hebben van min. 19 mm op de middellijn en in vaartuigen min. 75 mm boven de waterlijn. De uitmonding dient ook min. 500 mm van een interieur opening verwijderd te zijn. Om de gasbun te ventileren moet aan de bovenkant een niet afsluitbare ventilatie opening zijn aangebracht met de beluchting uitkomend in de buitenlucht. De gasfles behoort in de gasbun op een vlonder te staan zodat de lekgas-afvoer open blijft. Tevens moet de gasfles vast in de gasbun staan.

Aangezien een schip op de golven heen en weer kan slingeren, is het noodzakelijk om te voorkomen dat iemand over boord kan worden “geslingerd”.
Dit is mogelijk door je vast te kunnen grijpen aan een grijplijst of aan een zeereling.
De hoogte van de zeereling moet hoger zijn dan het zwaartepunt van de opvarenden. In de praktijk is deze minimaal 60 cm.
De voetlijst is een opstaande rand onder de zeereling van minimaal 2 cm. De voetlijst voorkomt dat de opvarenden van het dek, onder de zeereling door kan glijden.

Een schip met een opstaande hoge rand, bijvoorbeeld een sloep, heeft deze voorzieningen natuurlijk niet nodig.
Een vluchtluik op het voordek moet onder alle omstandigheden van binnenuit open gemaakt kunnen worden.
Een gangboord is een loopvlak dat zich aan weerskanten van de kajuit bevindt. Bij sommige schepen kan men van binnen uit op het voordek komen.

De hoogte van de zee- en voetreling hoeft je voor het examen niet te weten, maar wel het nut ervan.

De rood-groene scheidingston bevindt zich altijd tussen een rode en een groen ton (op een scheiding van vaarwegen).
De hoofdkleur (in dit geval groen omdat dit de bovenkant van deze boei is) wijst de betonning van het hoofdvaarwater aan.

Fl is een flash ofwel een schitterlicht. Hierbij is het schijnsel korter dan de verduistering.
Omdat een LFl (long flash) een schitterlicht is van minimaal 2 seconden, is een Fl korter dan 2 seconde.
Normaliter duurt een Fl 1 seconde.

FI. 5s: is een schittering van 1 seconde. Dit lichtkarakter wordt elke 5 seconde herhaald.

Een geel-zwarte hoogteschaal bij een brug geeft de actuele brughoogte ten opzichte van het waterpeil aan.
De doorvaarthoogte is de kleinste verticale afstand tussen de onderkant van de brug en het wateroppervlak.
De beschikbare doorvaarthoogte is het aantal meter- plus het aantal decimeterblokken boven de waterlijn.

Bij deze vraag is dat dus 9,60 meter.

Het is de verantwoordelijkheid van de schipper om te bepalen hoeveel marge hij ten opzichte van de werkelijke doorvaarthoogte wil aanhouden.

Met de tekens A.10 of D.2 of met het referentieteken G.5.1b is aan te geven over welke breedte deze kleinste afstand geldt.
De tekens A.10 en D.2 hebben bovendien nog een extra betekenis.

Algemeen geldt:

De cijfers op de peilschaal in deze vraag lopen naar beneden: omhoog. Dus het water staat onder NAP.

In dit geval is de ware waterstand dus 620 cm onder NAP.

Onze ervaring is dat u het beste een schetsje op een kladpapiertje kunt maken.
Voor de volgorde heeft elke vaarschool een eigen voorkeur.
Wij geven hier die van ons.

Bereken alles uit in decimeters (dm), zodat je geen cm optelt bij meters enz.
We veronderstellen dat we van rechts naar links varen.

Stap 1. Trek een lijn die het NAP voorstelt (links en rechts van de sluis is dat natuurlijk dezelfde lijn).
Stap 2: Teken met een verticale lijn de sluis.
Stap 3. Trek een lijn die het kanaalpeil (KP) voorstelt (in dit geval is aan weerszijde van de sluis een ander KP) en teken een keurige pijl met de afstand in dm.
Stap 4. Trek een lijn die de ware waterstand (WW) voorstelt (in dit geval is er aan weerszijde van de sluis een WW) en teken keurige pijlen met de afstand in dm.
In dit geval is de ware waterstand links gelijk aan het kanaalpeil aldaar.
Stap 5. U kunt nu zien dat de afstand tussen de ware waterstand links 6 dm hoger is dan rechts.

U stijgt dus 60 cm

Opmerking: Het kanaalpeil rechts staat wel in de opgave vermeld, maar is voor de berekening in dit geval niet nodig.

De wind wordt genoemd naar de bron waar het vandaan komt.
Een Noordoosten wind waait dus van het Noordoosten naar het Zuidwesten.

Op het noordelijk halfrond waait de wind van een hogedrukgebied naar een lagedrukgebied met een afwijking naar rechts.
Dat komt door de draaiing van de aarde om zijn as.

Aan deze meteorologische wet ligt het corioliseffect ten grondslag.
(Het corioliseffect is voor het behalen van het examen verder niet van belang.)

Verboden ligplaats te nemen (ankeren en meren) binnen de in meters aangegeven breedte te rekenen vanaf het bord artikel 7.02, lid 1k

Artikel 7.02. Ligplaats nemen (ankeren en meren)
lid 1. Een schip, een drijvend voorwerp en een drijvende inrichting mogen geen ligplaats nemen:
k. op een plaats, aangeduid door het teken A.5.1, binnen de afstand dat daarop in meters staat aangegeven.

Bord C.1: Beperkte waterdiepte; eventueel de beschikbare diepte aangegeven in centimeters

U heeft veel te weinig ruimte om hier te keren.
U kunt beter een andere plek zoeken.

Het voordeel van het gebruik van spudpalen is, dat een schip zelf een ligplaats kan kiezen en niet afhankelijk is van een loswal of kademuur en ook geen remmingwerk nodig heeft (dat voordeel heeft een anker ook). Het effect van krabben, zoals bij het gebruik van een anker, komt bij spudpalen niet voor, net zomin als gieren.
Ook bij aanwezigheid van waterplanten is een spudpaal aan te bevelen boven een anker. Het anker zou verstrikt kunnen raken in de waterplanten of zich op die plaatsen niet goed kunnen ingraven.

Door de retourstroom zal het kleine schip naar het grote schip worden gezogen.

Klein schip raakt in de retourstroom van het grote schip en heeft zelf nauwelijks retourstroom om dat te compenseren

Bij het invaren zult u merken dat het zoete water, dat lichter is dan zout water, de sluis uitstroomt. U heeft dus stroom van voren en moet daarom eerst de vootros vastmaken.

Met een rechtsdraaiende schroef legt u bij voorkeur aan de bakboordzijde aan.

Er moet voor worden gezorgd dat de sleepkabel strak blijft en niet gaat rukken.

Dus bij het wegvaren eerst de lijn voorzichtig op spanning zetten en pas daarna gaan slepen.
In bochten moet de schipper op het gesleepte schip de lijn strak houden door de buitenbocht te kiezen.

Manier I en II zijn niet uitvoerbaar.

Plan manier I: Bij het vooruit varen ben je nog te dicht bij de kant.
Plan manier II: Bij het naar achter varen zal de boeg naar de kant wijzen, dus kan je niet naar voren varen.

De handigste manier is om de achterspring te laten staan en de schroef in zijn achteruit te zetten (zorg dat er achter een extra fender hangt).
Het voorschip zal dan van de kant komen. Daarna kan, met met het roer een beetje naar bakboord te zetten, naar voren worden weggevaren.

Methode I is goed, want als de lijn vast is kan het schip niet verder naar voren varen.
Methode II is onveilig, want als de motor niet op tijd achteruit wordt gezet of als de stroom te sterk is, zal het schip tegen zijn voorligger varen.

Manieren I en II: zijn veilig en uitvoerbaar. De wind komt van voor dus het schip voor je kan daarmee makkelijk buiten bereik blijven. Door naar voren weg te varen, is het schip achter je ook zonder gevaar van aanvaring.