Binnenvaartbesluit (BVB)
Artikel 13
1. Voor de vaart op rivieren, kanalen en meren is de gezagvoerder voorzien van een groot, beperkt groot, dan wel klein vaarbewijs, voor rivieren, kanalen en meren.
2. Voor de vaart op de overige binnenwateren is de gezagvoerder voorzien van een groot, beperkt groot, dan wel klein vaarbewijs, voor alle binnenwateren.
3. Voor de toepassing van het eerste lid worden onder rivieren, kanalen en meren verstaan de binnenwateren met uitzondering van de Westerschelde, de Oosterschelde, de Waddenzee, de Eems, de Dollard, het IJsselmeer, het IJmeer en het Markermeer met uitzondering van de Gouwzee.
(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Samenvattend: Met een Klein Vaarbewijs I (voor rivieren, kanalen en meren) mag u niet varen op de Westerschelde, de Oosterschelde, de Waddenzee, de Eems, de Dollard, het IJsselmeer, het IJmeer en het Markermeer (maar wel op de Gouwzee).

Met een Klein Vaarbewijs II mag u varen op alle binnenwateren.

Op het Pannerdensch kanaal is het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) van kracht.

Artikel 1.01. Betekenis van enkele uitdrukkingen

Een snelle motorboot is een klein schip dat, bij gebruikmaking van zijn mechanische middelen tot voortbeweging, sneller dan 20 km per uur ten opzichte van het water kan varen.

Artikel 3.25. Tekens van in bedrijf zijnde drijvende werktuigen en van vastgevaren of gezonken schepen

Artikel 3.37. Tekens van vissersschepen

(Dit artikel is hier verkort weergegeven)

Verzoek medische hulp: Vier maal kort één maal lang:
_  _  _  _  _____
Dit sein mag ook gegeven worden door kleine schepen.

Binnenvaartpolitiereglement

Artikel 1.05. Afwijking van het reglement 

De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voor zover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.

Wetboek van Koophandel

Artikel 785 

De schipper is verplicht aan personen, die in gevaar zijn of als zijn schip bij een aanvaring betrokken is geweest, aan de andere daarbij betrokken schepen en de personen, die zich aan boord van deze schepen bevinden, hulp te verlenen. Hij moet dat doen voor zover hij dat kan, maar zonder zijn eigen schip en de opvarenden daarvan aan ernstig gevaar bloot te stellen.

Samengevat:
Het eerste artikel zegt dat men moet afwijken van de reglementen als de veiligheid in het geding is.
Het tweede artikel zegt dat men geen hulp mag verlenen als eigen schip of opvarenden daarbij gevaar lopen.

Artikel 6.05. Naderen op tegengestelde koersen op de Geldersche IJssel en op de Maas

Indien een opvarend groot schip en een afvarend schip elkaar naderen op tegengestelde koersen, moet het opvarende grote schip voor het afvarende schip een geschikte weg vrijlaten.

Lid 4. Het opvarende grote schip, dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat, moet tijdig aan stuurboord tot het voorbijvaren heeft plaats gehad tonen: een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder rondom schijnend flikkerlicht.

Lid 5. Zodra is te vrezen, dat de bedoeling van het opvarende grote schip niet door het afvarende schip is begrepen, moet het opvarende grote schip geven:

– één korte stoot, indien het voorbijvaren bakboord op bakboord dient te geschieden;
of
– twee korte stoten, indien het voorbijvaren stuurboord op stuurboord dient te geschieden.
(Dit artikel staat hier verkorte weergegeven.)

Artikel 6.08. Verbod tot voorbijvaren op tegengestelde koersen door tekens langs de vaarweg

Indien de bevoegde autoriteit in een bepaald vak of op een bepaalde plaats, teneinde naderen op tegengestelde koersen te voorkomen, de scheepvaart afwisselend slechts in één richting toelaat, wordt:
a. het verbod de vaart te vervolgen aangeduid door een teken A1.

Artikel 6.22. Stremming en beperking van de scheepvaart 

Lid 2. Een schip mag niet varen op een vaarweg of op een gedeelte daarvan, aangeduid door een teken A1a. Deze bepaling is niet van toepassing op een klein schip zonder motor.
Opmerking: bij het bord A1a is het niet toegestaan om een motor aan boord te hebben.

(Deze artikelen zijn hier verkort weergegeven.)

Artikel 6.16. Uit- en invaren van havens en nevenvaarwateren en het daarbij invaren of oversteken van een hoofdvaarwater

Lid 1. Een schip mag slechts een nevenwater uitvaren en daarbij een hoofdvaarwater invaren of oversteken, nadat het zich er van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden.
.
Lid 4. Een klein schip mag bij het uitvaren van een nevenvaarwater en het daarbij oversteken van een hoofdvaarwater medewerking verlangen van een klein schip.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)

Toelichting:
Dit artikel is ook van toepassing bij het in- en uitvaren van een haven of nevenvaarwater.

Belangrijk is hier het verschil tussen medewerking verlangen en voorrang hebben.

Medewerking verlangen is: mag van de ander verwachten dat hij zijn koers of snelheid een beetje aanpast.
Hierbij mag niet worden verwacht dat de ander zijn koers of snelheid PLOTSELING of in STERKE MATE moet aanpassen.

Voorrang hebben is: de ander mag jou niet hinderen.
Hierbij mag wel worden verwacht dat de ander zijn koers of snelheid PLOTSELING of in STERKE MATE moet aanpassen.

De regels voor kruisende koersen heeft hier in artikel 1 een belangrijke uitzondering:
Artikel 6.17. Koers kruisen
1 Dit artikel is niet van toepassing op:

a. kruisende koersen die ontstaan ingeval van keren, vertrekken of bij een samenkomst van een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater.

Dus hier gaat het zeilschipo niet voor het motorschip!

Artikel 6.19. Gedrag van schepen die het «blijf weg» sein horen

lid 1. Een schip dat het in artikel 4.04 (aanhoudend lang, kort, lang, kort, lang enz) bedoelde sein hoort moet alle maatregelen nemen die dienstig zijn om gevaar te vermijden. In het bijzonder moet het:
    a. indien het een koers in de richting van het gevaarsgebied voorligt, zich zover mogelijk hiervan verwijderd houden en zo nodig keren;
    b. indien het het gevaarsgebied reeds is gepasseerd, zijn weg met een zo groot mogelijke snelheid vervolgen.
lid 2. De schipper van een schip als bedoeld in het eerste lid moet onmiddellijk zorg dragen, dat aan boord alle ramen en andere openingen die in verbinding staan met de buitenlucht worden gesloten, dat een onbeschermd licht en open vuur worden gedoofd, dat niet meer wordt gerookt, dat hulpmotoren die niet noodzakelijkerwijs in bedrijf zijn worden afgezet en dat in zijn algemeenheid het veroorzaken van vonken wordt vermeden. Ingeval het schip ligplaats gaat nemen, moet de schipper zorg dragen, dat de motoren en de hulpmotoren die nog in werking zijn worden afgezet.
lid 3. Het tweede lid is van overeenkomstige toepassing op een schip, dat in de nabijheid van het gevaarsgebied stilligt en dat het sein hoort. Zo nodig moet de schipper zorg dragen, dat het schip wordt verlaten.
lid 4. Bij de toepassing van dit artikel dient rekening te worden gehouden met de stroom- en windrichting.
lid 5. Dit artikel is eveneens van toepassing, indien het sein niet door een schip, maar vanaf de wal wordt gegeven.
lid 6. De schipper die het sein hoort moet, voorzover mogelijk, onverwijld de dichtstbijzijnde bevoegde autoriteit inlichten.

(Dit artikel is hier volledig weergegeven.)

Artikel 6.26. Doorvaren van beweegbare bruggen

lid 3. Bij het naderen, op een wachtplaats en bij het doorvaren van een beweegbare brug:
  c. mag een schip een ander schip niet voorbijlopen tenzij daartoe een verkeersaanwijzing is gegeven door de bevoegde autoriteit;

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Artikel 6.33. Niet op radar varende schepen
lid 1. Voor een schip en een samenstel die niet op radar varen geldt:
     d. Wanneer het schip andere schepen bemerkt waarmee geen marifooncontact tot stand komt moet het:

1. indien het zich in de nabijheid van een oever bevindt, deze oever aanhouden en, zo nodig, vaart minderen dan wel gaan stilliggen, totdat het voorbijvaren heeft plaatsgevonden;
2. indien het zich niet in de nabijheid van een oever bevindt, het vaarwater zo veel mogelijk en zo snel mogelijk vrijmaken.

Artikel 6.29. Algemene bepalingen voor het varen bij slecht zicht
Lid 3. Op de in bijlage 9 vermelde vaarwegen moet een schip bij slecht zicht op radar varen. Op deze vaarwegen moet een schip dat niet op radar kan varen op de dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats gaan stilliggen.

Een schip dat op radar vaart moet ook zijn voorzien van een marifoon.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Artikel 7.09. Gedogen langszijde te komen
Een aan een aanlegplaats gemeerd schip moet gedogen, dat een ander schip langszijde komt of langszijde daarvan vastmaakt en daarover gemeenschap met de wal heeft anders dan om te laden of te lossen.

Artikel 7.11. Verhalen voor het laden of lossen van een ander schip
Een aan een aanlegplaats gemeerd schip, dat aldaar niet behoeft te worden geladen of gelost, moet verhalen, indien een ander schip aldaar dient te worden geladen of gelost.

Samenvattend:
U bent verplicht om te gedogen dat een ander schip bij u langszij vastmaakt.
Indien het andere schip moet laden of lossen, en u wil niet dat dit over uw schip plaatsvindt, bent u verplicht om het andere schip aan de wal toe te laten en mag u tegen dit andere schip vastmaken.

Artikel 8.08. Watersport zonder schip

Lid 1. Een persoon die zwemt of op andere wijze watersport bedrijft zonder gebruik te maken van een schip, moet voldoende afstand houden van een varend schip.

(Dit artikel staat hier verkort weergegeven.)

Artikel 9.04. Kleine schepen 

Lid 1. Op de in bijlage 15, onder a, vermelde vaarwegen mag een klein schip slechts varen indien het is voorzien van een motor die voor onmiddellijk gebruik gereed is, en waarmee een snelheid van ten minste 6 kilometer per uur ten opzichte van het water kan worden gehandhaafd.

Artikel 3.01. Begripsbepalingen en toepassing

Lid 1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder een toplicht: een wit krachtig licht dat schijnt over een boog van de horizon van 225° en wel aan elke zijde van het schip van recht vooruit tot 22°30′ achterlijker dan dwars en dat slechts over deze boog zichtbaar is. Zie plaatje.

(Dit artikel is hier verkort weergegeven.)

Uitsluitend motorschepen voeren een toplicht, dus zeilschepen voeren geen toplicht.

RPR:

Artikel 6.02. Gedrag tussen kleine schepen en andere schepen

Lid 1. Een klein schip is verplicht aan een ander schip de ruimte te laten, die dit nodig heeft om zijn koers te volgen en om te manoeuvreren.
Lid 2. Een  groot schip behoeft het artikel 6.13 (en nog een aantal andere artikelen) niet in acht te nemen ten aanzien van kleine schepen.

Artikel 6.13. Keren 

Lid 1. Een schip mag slechts keren nadat het zich er van heeft vergewist dat, het tweede en derde lid in aanmerking genomen, dit zonder gevaar kan geschieden en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen.

Lid 2. Indien daardoor een ander schip zou worden genoodzaakt zijn koers of zijn snelheid te wijzigen, moet het schip dat wil keren dit tijdig tevoren aankondigen door het geven van: “één lange stoot gevolgd door één korte stoot”, zo het over stuurboord wil keren, of “één lange stoot gevolgd door twee korte stoten”, zo het over bakboord wil keren.

Lid 3. Het andere schip moet dan, voorzover nodig en mogelijk, zijn koers of zijn snelheid wijzigen om het keren zonder gevaar te kunnen doen geschieden.

In een vak aangeduid door het teken E.8, wordt aan de schipper aanbevolen aldaar te keren, waarbij dit artikel in acht genomen moet worden.

E.8. Plaats om te keren. (artikel 6.13)

Je kan in het algemeen zeggen dat kleine schepen onder alle omstandigheden uit de buurt moeten blijven van grote schepen.
(Deze artikelen staan hier verkort weergegeven.)

Regeling lozen buiten inrichtingen

§ 2.5. Lozen van gezuiverd toiletwater door een pleziervaartuig
Artikel 2.28   Lozing van gezuiverd toiletwater door de pleziervaart is toegestaan op voorwaarde dat:
Lid 3. Geborgd is dat via de zuiveringsvoorziening geen onbehandeld toiletwater kan worden geloosd als deze uitgeschakeld is of niet in bedrijf is.

§ 2.6. Lozen van uitsluitend urine door een pleziervaartuig
Artikel 2.35  In afwijking van § 2.5 gelden er geen eisen aan een zuiveringsvoorziening als uitsluitend urine wordt geloosd.

(Deze artikelen staan hier verkort weergegeven.)

Uit deze artikelen kan worden afgeleid dat het lozen van urine is toegestaan op voorwaarde dat er maatregelen zijn getroffen, waardoor uitsluitend urine kan worden geloosd.

De meester branden die aan boord voorkomen zijn A- en B-branden.
Met een schuimblusser kunnen A- en B-branden worden geblust, zonder dat daarbij sprake is van nevenschade.
Met poeder blussen ontstaat veel nevenschade, zoals aan marifoons, mobiels, radio’s en andere elektronica.
Koolzuurblussers hebben het nadeel dat zij aan boord veel ruimte innemen en zwaar zijn.
CO2 is zwaarder dan lucht. In kleine ruimtes, zoals aan boord van schepen, kan daardoor verstikkingsgevaar ontstaan.

MOB (Man Over Boord).
Het hoofddoel van de MOB-functie op een GPS is het opsporen van de drenkeling.
Een MOB-knop wordt, direct nadat een drenkeling overboord is geslagen, op de GPS ingedrukt.
De GPS registreert deze positie.
Een nauwkeurige positie wordt geregistreerd indien de MOB-toets zo snel mogelijk wordt ingedrukt.
Op stromend water zal de positie van de drenkeling afwijken, want de drenkeling drijft immers met de stroom mee.
De wind heeft nauwelijks invloed op de drenkeling en geen invloed op de geregistreerde positie in de GPS.
De positie, welke de GPS onthoudt kan door de reddingsdienst worden gebruikt om de positie van de drenkeling vast te stellen.
De positie, welke de GPS onthoudt kan door de schipper worden gebruikt om naar de drenkeling te varen.

Op sommige reduceerventielen staat een vervaldatum vermeld.
Deze datum betreft het advies van de leverancier, maar is niet verplicht.
Door allerlei omstandigheden kunnen reduceerventielen defect raken. Dat kan zich bijvoorbeeld uiten doordat er een te grote – of te kleine vlam uit het kooktoestel komt (of helemaal geen vlam).
Vaak hoor je het advies om het reduceerventiel om de 5 jaar te vervangen.

Een schip dat boven zijn rompsnelheid vaart, maar nog niet planeert, maakt veel hinderlijke golven.

De rood-groene scheidingston bevindt zich altijd tussen een rode en een groen ton (op een scheiding van vaarwegen).
De hoofdkleur (in dit geval rood omdat dit de bovenkant van deze boei is) wijst de betonning van het hoofdvaarwater aan.

Het betreft hier een zuidcardinaal.
Bij een zuidcardinale ton behoort een lichtkarakter: Q(6) LFl 10s of VQ(6) LFl 10s.

Bekijk een klok en vergelijk de cijfers hiervan met de verlichting op de cardinale tonnen. Zie je de overeenkomst?

Een geel-zwarte hoogteschaal bij een brug geeft de actuele brughoogte ten opzichte van het waterpeil aan.
De doorvaarthoogte is de kleinste verticale afstand tussen de onderkant van de brug en het wateroppervlak.
De beschikbare doorvaarthoogte is het aantal meter- plus het aantal decimeterblokken boven de waterlijn.

Elk meterblok is 1 meter en elk decimeterblok is 1 decimeter.

Bij deze vraag is dat dus 11 meter.

Het is de verantwoordelijkheid van de schipper om te bepalen hoeveel marge hij ten opzichte van de werkelijke doorvaarthoogte wil aanhouden.

Met de tekens A.10 of D.2 of met het referentieteken G.5.1b is aan te geven over welke breedte deze kleinste afstand geldt.
De tekens A.10 en D.2 hebben bovendien nog een extra betekenis.

Verboden buiten de begrenzing te varen.

Aanbeveling binnen de begrenzing te varen.

Plaats van de overspanning waarop de aanwijzing van de hoogteschaal betrekking heeft.

Algemeen geldt:

De cijfers op de peilschaal in deze vraag lopen, naar beneden omhoog. Dus het water staat onder NAP.

In dit geval is de waterstand dus 2,65 meter onder NAP.

Als je de vorige proefexamens hebt gemaakt dan weet je dat eerst de NAP-lijn moet worden getekend.
Vervolgens teken je de KP-lijn (2 dm onder NAP) en daarna het vaste deel van de brug (34 dm boven KP).
Ten opzichte van het NAP is de brug 32 dm hoog (namelijk 34 dm – 2 dm = 32 dm).
We hebben 1 dm + 30 dm = 31 dm nodig om onder de brug door te kunnen varen.
Dat is dus 1 dm boven NAP (namelijk 32 dm – 31 dm = 1 dm).
Dus de waterstand mag niet hoger zijn dan 1 dm boven het NAP.
Dat kunnen we aflezen op de peilschaal die bij de brug staat.

Bij een ruimende wind nadert een hogedrukgebied.
De barometer druk zal stijgen en er komt mooier weer met minder wind.

Isobaren zijn lijnen waarop punten van gelijke druk met elkaar worden verbonden.

Verplichting een geluidssein te geven.

Deze borden vind je vaak op bochten van onoverzichtelijk vaarwater.

Bord C.5: Het vaarwater bevindt zich op enige afstand van de oever; het op het bord voorkomende getal geeft in meters de afstand aan die de schepen uit de oever dienen te blijven, gerekend vanaf het bord.

Het vaarwater is voor dit schip veel te smal om te keren. Er zal dus achteruit moeten worden gevaren.
Het schip heeft een linksdraaiende schroef, dus zal achteruitvarend met het achterschip naar rechts uitwijken.
Dus achteruitvarend is richting B het makkelijkste uitvoerbaar.

Ankerpeiling

Bij een ankerpeiling kijk je overdwars van het schip en observeer je twee vaste punten.
Bijvoorbeeld een boom en een paaltje die achter elkaar staan.
Als deze punten ten opzichte van elkaar bewegen krabt het anker.

Op plaatsen waar veel scheepvaart plaatsvindt zullen veel golven ontstaan.
Als de lijnen te kort zijn kunnen deze daardoor breken of er kan andere schade ontstaan. Denk hierbij aan bolders of kikkers die losraken of schade aan het schip doordat het tegen de kade of andere schepen botst enz.
Houd de lijnen daarom niet te kort, maak gebruik van langere lijnen.
Maak de lengte zodanig dat deze de verticale bewegingen op kunnen vangen, maar niet te lang zodat het schip horizontaal te veel kan bewegen.
Dit is ook van toepassing op getijwater.
Bijvoorbeeld in de haven van Schoonhoven (aan de Lek) kan de waterstand elke 6 uur wel 80 centimeter verschillen.

In de sluis mogen schepen, als zij klaarliggen om geschut te worden, de schroef niet meer laten draaien.
Snelle motorboten zijn verplicht om de motor(en) uit te zetten.

Langszij slepen is handig als je zonder bemanning een schip naar elders wil brengen of makkelijk van het een naar het ander schip wil overlopen. Je maakt van de schepen een eenheid, waardoor deze combinatie beter manoeuvreerbaar is.
Je hebt maar één werkende schroef en die zit niet in het midden van deze combinatie van schepen. Dat maakt het sturen moeilijk. Let er op dat de schepen goed aan elkaar zijn vastgemaakt en gebruik daarvoor extra lijnen. Je kan de manoeuvreerbaarheid van de schepen verbeteren door de boegen iets naar elkaar toe te richten. Zorg voor voldoende fenders tussen de schepen.

Beschouw het langszij genomen schip als een roeispaan die aan die zijde van het schip het water tegenhoudt.
Zonder tegensturing zou deze combinatie als vanzelf een bocht maken naar de zij van het lanszij genomen schip. Op het plaatje is dat dus naar bakboord.
Dit maakt dat zowel voor- als achteruitvarend de draaicirkel over die boeg het kleinst is.
Een bocht over de andere boeg wordt juist door het langzijschip tegengewerkt. Hierdoor ontstaat zowel voor- als achteruitvarend een hele grote draaicirkel.

Manier I is fout.
Manier II is uitvoerbaar.

Manier I: je zet de motor in de vooruit met roer naar bakboord, waardoor het achterschip van de wal komt en het voorschip naar de wal komt. Nu is het achterschip van de wal af en lig je nog niet naast de wal.

Manier II: je zet de motor in de vooruit met roer naar bakboord. Terwijl het achterschip met een achtertros aan de wal wordt gehouden, zal de boeg naar de wal gaan. Bij deze manoeuvre moet de schroef meestal hard in zijn vooruit worden gezet.

Methode I is onveilig, want de wind zal u naar het schip dat voor u ligt laten waaien. Vaak zie je dat mensen met pikhaken of, nog erger, met hun benen het schip proberen af te duwen.
Methode II is veilig.

Manier I is veilig en uitvoerbaar.

Manier II is niet veilig, want als u vooruit vaart moet u het roer naar bakboord zetten en niet naar stuurboord. Door het roer naar stuurboord te zetten is de kans groot dat het achterschip tegen de wal gaat.