STRUIKELBLOKKEN bij het examen Klein Vaarbewijs

Je leest hier de verkorte versie van de Struikelblokken. Deze waren uitgegeven in de tijd dat de VAMEX de examens afnam. Op dit moment worden de examens door het CBR afgenomen. Om deze Struikelblokken leesbaar te maken zijn de teksten hier en daar een beetje aangepast.

Onderwerpen in de examenvragen die vaak fout worden beantwoord

Waterbeweging

Rondom een varend schip ontstaat een waterbeweging: een boeggolf, een hekgolf, negatieve stroom (‘retourstroom’) en positieve stroom (‘volgstroom’).
De effecten daarvan (‘zuiging’ en ‘golfslag’) kunnen heftig zijn.
Uit de beantwoording van de examenvragen die hierover gaan, blijkt dat kandidaten vaak niet goed weten welke factoren afhankelijk van het schip en welke factoren afhankelijk van de vaarweg hier wel en geen rol in spelen.

De belangrijkste factoren die bij zuiging een invloed spelen zijn de vaarweg (diepte en breedte), ‘natte doorsnede’ van het schip (breedte x diepgang) en snelheid van het schip. Vragen over die onderwerpen worden inmiddels gemiddeld door 77% van de kandidaten goed beantwoord.

Vragen over welke invloed een groot varend schip uitoefent op een klein varend schip scoren slecht.
De theorie dat twee elkaar ontmoetende schepen zich van elkaar afduwen gaat op wanneer de ‘natte doorsnede’ en snelheid van beide schepen hetzelfde is. Een varend groot schip heeft meer zuiging dan een varend klein schip. De negatieve stroming (ook wel genoemd ‘retourstroom’) van grote en kleine schepen onderling kunnen elkaar niet opheffen. ‘Groot’ overheerst ‘klein’. Als het kleine schip dan ook nog de snelheid er uit haalt is het helemaal overgeleverd aan de zuiging van het grote schip. Het grote en kleine schip worden dan bij ontmoeten niet van elkaar afgeduwd! De negatieve stroom van het grote schip veroorzaakt bij het kleine schip een voorwaartse snelheid en ter hoogte van het achterschip van het grote schip wordt het kleine schip daar naar toe getrokken. Dit wordt door slechts 21% van de kandidaten goed beantwoord.

Man overboord’ op breed stromend water en met wind

De stroom heeft invloed op de drenkeling en op de boot die de drenkeling moet redden.
Ook de wind heeft invloed op de drenkeling en op de boot die de drenkeling moet redden.

Velen schatten verkeerd in hoe sterk die beide invloeden zijn op de drenkeling en op de boot.
Deze vragen worden in het algemeen (gemiddeld 72%) goed beantwoord.

Naast elkaar gekoppeld slepen

Men kan een ander schip ook langszij vastgemaakt meeslepen. Dat heeft gevolgen voor de manoeuvreerbaarheid.
Uit de beantwoording van de examenvragen die hierover gaan, blijkt dat velen deze materie niet beheersen. Bijna de helft van de kandidaten blijkt niet te kunnen aangeven, als een boot met pech opzij wordt gesleept, wat er gebeurt, indien b.v. een bocht gestuurd wordt of achteruit geslagen wordt.

VAARREGELS: VOORRANG VERLENEN’ of MEDEWERKING VERLANGEN?

In het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) wordt bij de vaarregels onderscheid gemaakt tussen ‘voorrang moeten verlenen’ en ‘medewerking mogen verlangen’.
Het lijkt een puur juridisch onderscheid maar de gevolgen zijn ook dat er een groot verschil is bij de praktische toepassing van de vaarregels.

De vragen over dit onderwerp werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 57% (bandbreedte van 52-61%) van de kandidaten goed beantwoord.

Hoe zit het dan wel?

Situatie Ab – Ben

Volgens art.6.16 lid 8 BPR moet klein motorschip Ben vanwege het geplaatste verkeersteken B.9 voorrang verlenen aan klein motorschip Ab.
Ben moet zorgen dat Ab geen last van hem heeft. Een duidelijke regel die maar voor één uitleg vatbaar is.
De voorrang plichtige (Ben) lost dit alleen op.
Het is meteen duidelijk wie eerst mag, namelijk Ab.

Er staat in het BPR bij art.6.16 lid 8: ‘In afwijking van lid 1 t/m lid 7’. Dus als teken B.9 niet is geplaatst, geldt er iets anders!

Situatie Cor -Dik

Als teken B.9 niet is geplaatst geldt de ‘medewerkingsregel’
(tenzij er nadrukkelijk toch een voorrangsregel wordt opgelegd; dat laatste is het geval in lid 3 en lid 5 en in het hierboven behandeld lid 8).

Art.6.16 lid 4 regelt deze casus:
Klein motorschip Dik mag de haven uitvaren en daarbij medewerking verlangen van klein motorschip Cor. Cor moet die medewerking verlenen.

Art.6.03 lid 6 en 7 leggen uit wat die medewerking inhoudt:

1 . Cor moet meewerken en als de noodzakelijke koerswijziging of snelheidswijziging veroorzaakt door Dik ‘niet plotseling en niet in sterke mate is’ keurt het BPR dat goed. Dik gaat dan voor.
2 . Als Dik de haven uit zou varen en de medewerking die Cor moet geven komt erop neer dat Cor wel plotseling én in sterke mate koers óf snelheid moet wijzigen, dan mag Dik dat niet doen. Cor gaat dan voor.
Als er sprake is van een medewerkingsregel moeten beide schepen het samen oplossen. Het is niet meteen duidelijk wie eerst mag.

De examenvragen toetsen of de kandidaat weet of er sprake is van een voorrangsregel of van een medewerkingsregel.
Als er sprake is van een voorrangsregel moet de kandidaat weten wie voorrang moet verlenen.
Als er sprake is van een medewerkingsregel wordt in het examen niet gevraagd welk schip eerst mag.
Dat hangt immers van de omstandigheden af: onderlinge afstand van de schepen / naderingssnelheid / gemakkelijk of moeilijk manoeuvreerbaar / ruimte om uit te wijken, ook gelet op andere schepen / wel of geen stromend water / hinderlijke wind / e.d.

Bijvoorbeeld: heeft Cor stroom tegen dan kan Cor gemakkelijk meewerken (door vaart te minderen).
Maar vaart Cor vóórstroom dan moet er sprake zijn van een grote onderlinge afstand wil Dik er nog verantwoord voor langs kunnen. Door het verschil tussen ‘voorrang’ en ‘medewerking’ te kennen, weet de kandidaat dat hij/zij in de praktijk bij ‘medewerking’ extra alert moet zijn.

De examenvragen waarin moet worden gekozen tussen ‘voorrang’ of ‘medewerking’ worden gemiddeld door 62% van de kandidaten goed beantwoord.

Naast samenkomsten van een hoofdvaarwater met een nevenvaarwater (of haven; dat komt op hetzelfde neer) zijn er ook samenkomsten van gelijkwaardige vaarwateren. Art.6.16 BPR regelt dat niet. Uit art.6.17 lid 1 BPR blijkt dat het gedrag op zulke samenkomst onder dat artikel valt; de regels van ‘koerskruisen’.
De examenvragen over dit onderwerp worden voor gemiddeld 60% goed beantwoord.

Situatie Otto- Uno

Groot schip Uno vaart midden in de havenmond. Klein schip Otto vaart ‘stuurboordwal’.

In het BPR wordt deze casus geregeld in art.6.16 lid 2: het grote schip mag bij het uitvaren van de haven ‘medewerking verlangen’ van elk ander (groot of klein) schip. Het andere schip moet medewerking verlenen.
Vergelijk de situatie Cor – Dik bij punt 2.4.

Zoals hier al aangegeven, geldt art.6.16 lid 2.
In de tekst van art.6.16 lid 2 komt het woord ‘voorrang’ niet voor en het woord ‘klein’ ook niet.

Situatie Vic – Quin

Nu is de situatie andersom.
Klein motorschip Quin vaart de haven uit en houdt daarbij stuurboordwal.
Groot motorschip Vic vaart midden in het hoofdvaarwater.

De ‘stuurboordwalpositie’ van Quin (en hierboven bij Otto) speelt helemaal geen rol. Het kleine schip Quin moet voorrang geven aan het grote schip Vic.

2.5.2. Welke structuur zit er in de vaarregels van het BPR?

Ten eerste mag u het ‘bovenmaats zeegaand schip’ bovenaan zetten. Volgens art.10.08 BPR moet elk schip voorrang verlenen aan zo’n schip dat vanwege z’n diepgang of lengte slechts op een bepaalde plaats in het vaarwater kan varen.

Ten tweede zijn in hoofdstuk 6 van het BPR, na de algemene bepalingen (art.6.01 t/m 6.03), drie ‘clusters’ (zie ook art.6.01 lid 1a,b,c,d) van vaarregels te ontdekken:

A. Voorbijvaren op tegengestelde koersen (zeg maar ‘ontmoeten’; art.6.04 t/m 6.08 BPR).

B. Oplopen en voorbijlopen (art.6.09 t/m 6.11 BPR).

C. Alles wat tussen A en B in zit: ‘koerskruisen’, te verdelen in:
– ‘oneigenlijke’ koerskruissituaties, zoals keren (art.6.13 BPR), wegvaren (art.6.14 BPR), samenkomst hoofdvaarwater met nevenvaarwater/haven (art.6.16 BPR) en veerponten (art.6.23 BPR) – ‘zuivere’ koerskruissituaties (art.6.17 BPR) Bij al die gevallen (A of B of C) kan het van belang zijn – of er tegenstroom of vóórstroom wordt gevaren
– of een schip groot is of klein
– of een schip stuurboordwal vaart
– of er aan stuurboordzijde een hindernis of binnenbocht is
– of een zeilschip over stuurboordboeg of over bakboordboeg zeilt
– of een klein schip een klein motorschip is of een klein zeilschip of door spierkracht wordt voortbewogen De volgorde van de omstandigheden hierboven is willekeurig.
In elk lid van een artikel van het BPR staat aangegeven of zo’n omstandigheid een rol speelt.
Als in een regel van het BPR staat ‘schip’ dan betreft dat grote en kleine schepen.

Ten derde staat helemaal onderaan de regel dat ‘een snel schip geeft voorrang aan elk ander schip’ (art.6.02). Daar is geen uitzondering op.

2.6. Verlichting kleine schepen Binnenvaartpolitiereglement

Enkele examenvragen over de verlichting die het BPR voorschrijft voor kleine schepen, worden opvallend vaak fout beantwoord. Hoe het wettelijk moet, staat te lezen in art.3.13 BPR.
Het betreft hier vaak goed leesbare vragen waarvan de tekst heel kort en heel duidelijk is. Bovendien is er een plaatje bijgevoegd.

Tot nu toe gaf van de kandidaten bij deze vragen gemiddeld 60% het juiste antwoord. Er zijn een paar examenvragen die verlichting laten zien zoals die in de praktijk vaak (maar in strijd met het BPR!) wordt gevoerd. Bij die vragen wordt vaker een fout antwoord dan het goede antwoord gekozen.

2.7. Andere reglementen dan het Binnenvaartpolitiereglement

Het valt op dat bij de vragen die worden gesteld over andere reglementen dan het BPR vaak het antwoord wordt gekozen dat juist zou zijn als het over het BPR zou gaan.
Soms zijn die regels hetzelfde maar in de meeste gevallen is er verschil!

Het lijkt erop dat veel kandidaten zich niet verdiepen in die andere reglementen maar gokken dat het wel net zo zal zijn als in het BPR.
Om het juiste antwoord op de vragen bij deze reglementen te kunnen kiezen moet de kandidaat, behalve het BPR, ook die andere reglementen bestuderen.

Ondanks bovenstaande waarschuwing worden sommige vragen over het Rijnvaartpolitiereglement (RPR) nog heel vaak (twee op de drie!) fout beantwoord.
Wat volgens het RPR (art.1.01m) een ‘groot’ schip en ‘klein’ schip is verschilt met het BPR.

De leeftijd waarop men een schip mag besturen (art.1.09) is in het RPR in sommige gevallen anders dan in het BPR. De verlichting die een klein schip volgens art.3.13 BPR mag voeren is in het RPR niet in alle gevallen toegestaan.
De vaarregels tussen grote en kleine schepen zijn in het RPR (art.6.02 lid 1) anders dan in het BPR. Dat heeft gevolgen voor een klein schip of het wel of niet MOET reageren op een blauw bord met wit flikkerlicht dat wordt getoond door een groot schip (art.6.04 gelet op art.6.02 lid 2 RPR).

Advies: zoek de bijbehorende artikelen van RPR en BPR op en leg ze naast elkaar en bestudeer ze. Ga niet alleen af op hetgeen in cursusboeken staat. In sommige uitgaven is deze stof zeer summier op zelfs fout beschreven.

Tot nu toe gemiddeld 65% van de kandidaten bij deze vragen het juiste antwoord. Bij de vaarregels van het RPR wordt in het algemeen iets beter gescoord dan bij de overige RPR-onderwerpen.

Er bestaan wateren waarop een ander reglement dan BPR of RPR of SRW geldt. In het examen kan worden gevraagd welk ander reglement dat is. Dat hoort bij de examenstof. Over de inhoud van die reglementen wordt niets gevraagd. Uit klachten blijkt dat velen zich hebben laten wijsmaken dat men helemaal niets van die andere reglementen hoeft te weten. Dat is dus niet waar; men moet weten waar ze gelden.

De vragen over de vaarregels RPR werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 75% van de kandidaten goed beantwoord.

De vragen over de overige regels RPR werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 50% van de kandidaten goed beantwoord.

De vragen over het toepassingsgebied van het SRGM werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 49% van de kandidaten goed beantwoord.

2.8. Manoeuvreren

Bij vragen over manoeuvreren, met name aankomen, afvaren, meren en ontmeren, ging men er jarenlang van uit dat er slechts één manier goed gerekend kon worden. De vragen waren zo opgesteld dat alle foute antwoorden manieren beschreven die niet goed uitvoerbaar waren. Dan bleef er maar één goed antwoord over. Er werd bijvoorbeeld gevraagd welke tros het eerst moest worden uitgegeven en vastgezet bij een bepaalde manier van aankomen met stroom of wind.

De deskundigen verschilden terecht wel eens van mening of die methode nu echt de enige juiste methode was.

In de praktijk zijn er vaak meer goede manieren om een manoeuvre uit te voeren. De laatste jaren zijn de examens daarop dan ook aangepast.
Behalve de vragen met slechts één goed antwoord komen er nu ook vragen voor waarin meer goede (of meer foute) manieren worden voorgelegd.

Om het begrip bij de kandidaten te toetsen, worden er in een vraag over zo’n onderwerp twee manieren geschetst, toegelicht met plaatjes.
De kandidaat moet een keuze maken welke manier goed uitvoerbaar is of welke manieren goed uitvoerbaar zijn. Het antwoord is niet meer: standaard één manier goed.

De conclusie kan ook luiden: beide manieren zijn fout!

U kunt op bijgaand plaatje oefenen.
U moet afmeren.
De wind komt van voren.
Teken een willekeurige lijn vanaf een bolder aan boord (zwarte stip) naar een willekeurige bolder aan de wal (zwarte stip).

Vraag u af of u met behulp van die lijn met de schroef op vooruit óf de schroef op achteruit het schip zonder schade tegen de wal kunt manoeuvreren. Zo ontdekt u zelf wat wel kan en wat niet kan.
In het plaatje zijn omwille van de duidelijkheid de stootwillen weggelaten.

Het is wel nodig dat u enig inzicht in manoeuvreren heeft. Als dat ontbreekt, kan een goede docent of een ervaren watersporter u mogelijk verder helpen.

N.B.: Examenvragen kunnen op diverse manieren van elkaar verschillend zijn, bijvoorbeeld door de wind uit een andere richting te laten komen, in plaats van wind er een stroomrichting in te brengen of wind en stroom allebei weg te laten.

Er lijkt een verbetering plaats te vinden. Tot nu toer gaven gemiddeld 64% van de kandidaten bij deze vragen het juiste antwoord.

2.9 Trosbehandeling in sluizen

Als een klein schip in een sluis omhoog of omlaag geschut wordt kan men vaak de lijnen los in de hand houden. Maar er zijn omstandigheden denkbaar dat het nodig is de lijn een paar slagen om een bolder of om een kikker aan dek te leggen omdat de krachten zo groot worden dat dit niet met de hand op te vangen is.
En er zijn ook omstandigheden denkbaar dat het helemaal geen kwaad kan de tros aan boord op de bolder of kikker vast te maken.

Kortom: het hangt helemaal van de omstandigheden af hoe men met de lijnen moet handelen.
Het is dus NIET zo dat bij het schutten een lijn ALTIJD in de hand gehouden moet worden. Uit de beantwoording van de examenvragen blijkt dat die laatste opvatting heerst.

Tot nog toe gaf gemiddeld 66% van de kandidaten bij deze vragen het juiste antwoord.
Als het water heel wild de sluis ingelaten wordt is het onmogelijk een lijn los in de hand te houden.
Dan moet de lijn tenminste een slag om een bolder gelegd worden. Het uiteinde van de lijn kan dan wel in de hand gehouden worden. Vieren van een één slag om een bolder gelegde lijn gaat gemakkelijk. Doorhalen gaat, als er b.v. door wild stromend water spanning op de lijn staat, moeilijker.

2.10 Constructies in de kaart

In het examen KVB2 komt een vraag voor waarbij in de kaart van de Waddenzee een constructie moet worden uitgevoerd om de invloed van eb- of vloedstroom vast te stellen. Dat is een zogenaamde ‘bovenstroomse koers’. Die vraag wordt opvallend vaak fout beantwoord.
In de vraag wordt de snelheid van het schip en de stroomsnelheid uitgedrukt ‘aantal mijlen per uur’. Op het examenkaartje betekent dat soms dat men met dat aantal mijlen ergens op het land terecht komt, of op een punt voorbij de opgegeven positie. Dat maakt voor de constructie niets uit, maar misschien raakt men daardoor in de war?
Hint: als gevraagd wordt om een positie na een half uur varen, dan wordt de constructie in de kaart de helft kleiner (mijlen per half uur) en levert hetzelfde resultaat op.

Zie vraag 26 in het Voorbeeldexamen KVB2. De ‘foutmarge’ in dit type vraag is verruimd van 2 naar 3 graden. Dan leidt een onnauwkeurige uitwerking vaker toch nog tot een goed gerekend antwoord.

2.11 Vuilwatertank

Het is al sinds een paar jaar verboden om vanaf een pleziervaartuig poep en plas buitenboord te lozen.
Sinds kort wordt in het examen KVB1 ook gevraagd naar de gevolgen van dat verbod. Dus hoe in verband met dat lozingsverbod omgegaan moet worden met het gebruik van de WC aan boord. Die vraag wordt opvallend vaak fout beantwoord.
Volgens een Europese Richtlijn moeten er aansluitmogelijkheden zijn voor een vuilwatertank.
Volgens een nieuwere Europese Richtlijn moet er een vuilwatertank worden geïnstalleerd. Daarmee is nog niet verplicht om die tank ook daadwerkelijk te gebruiken. Er zijn ook andere oplossingen denkbaar.
Deze wet is inmiddels weer opnieuw aangepast.
Indien voorkomen kan worden dat poep geloosd kan worden, mag men wel urine lozen. Dat mag omdat in urine normaliter geen schadelijke bacteriën aanwezig zijn. Poep mag geloosd worden als dat via een zuiveringsvoorziening gaat (red.)
.

De vragen over dit onderwerp werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 76% van de kandidaten goed beantwoord.

Die Europese Richtlijnen gelden slechts voor pleziervaartuigen die in ons land nieuw worden gebouwd of nieuw worden geïmporteerd. Daarom gaan de examenvragen niet uit van de verplichtingen in die richtlijnen.
De kandidaat hoeft die technische eisen dus niet te kennen.
De examenvragen slaan wel op de situatie die verreweg het meest voorkomt: het gebruik van de WC aan boord van een pleziervaartuig dat al lange tijd in gebruik is en dat niet valt onder de regels voor nieuwe pleziervaartuigen.

Tot nog toe gaf gemiddeld 59% van de kandidaten bij deze vragen het juiste antwoord.

2.12 Reisvoorbereiding

In de brandstoftank kan water terecht komen bij het bunkeren of ontstaan door condens. Bij het bunkeren kan ook vuil/roest meegeleverd worden. In een stalen tank aan boord kan roest ook ontstaan.
Wanneer een pleziervaartuig langdurig stil ligt of uitsluitend op rustig water (zonder golfslag) wordt gebruikt zal water en vuil/roest, dat in de brandstoftank zit, niet snel in het brandstofsysteem komen.

Het water en het vuil zakt onderin de tank en de brandstoftoevoer naar de motor zit meestal niet helemaal onderin die tank.

Maar als de boot dan zonder extra voorzorgsmaatregelen gebruikt wordt op woelig water zal het bezinksel van water en vuil WEL meteen in de brandstoftoevoer naar de motor terechtkomen. Het brandstoffilter zal snel verstopt raken en de motor valt dan stil. Los van het ongemak kan dit ook een gevaarlijke situatie opleveren.
Uit de antwoorden op examenvragen over dit onderwerp blijkt dat heel veel kandidaten niet weten welke voorzorgsmaatregelen genomen moeten worden om stilvallen van de motor te voorkomen respectievelijk wat ze moeten doen na het stilvallen van de motor om deze weer in bedrijf te krijgen én tevens te voorkomen dat deze opnieuw stilvalt.

Tot nu toe gaf gemiddeld 29% van de kandidaten bij deze vragen het juiste antwoord.

2.13 Geleidelichten (vervallen per december 2016)
Dit onderwerp vormt (gelet op het percentage goed gegeven antwoorden) geen struikelblok meer.

2.14 Varen bij slecht zicht al dan niet op radar.

Examenvragen die gaan over de verplichtingen voor kleine schepen voortvloeiend uit art. 6.29 BPR / art. 6.30 RPR worden vaak fout beantwoord.

De vragen over dit onderwerp werden (in de eerste helft van 2019) gemiddeld door 59% van de kandidaten goed beantwoord.

2.15. Verkeerstekens

In elk examen KVB1 zitten twee vragen (elk 2 punten) over verkeerstekens. Door beter te studeren valt hier winst te behalen.

Bij examenvragen over de betekenis van verkeerstekens staat het juiste antwoord, dat te vinden is in Bijlage 7 van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR), er uiteraard bij.
Het examen richt zich op schippers van kleine schepen en met name bestuurders van snelle motorboten.

Borden A.13 en A.18

A.13
A.18

Bij vragen die opvallend vaak fout worden beantwoord kijkt de Examencommissie kritisch of de vraagstelling, het juiste antwoord en de afleiders met foute antwoorden kloppen; zo ook hier.
Iemand die de betekenis van de verkeerstekens heeft bestudeerd is in staat het juiste antwoord er uit te pikken. Iemand die niet heeft gestudeerd gokt vaak op een ander antwoord dat ‘wel aardig van toepassing lijkt’.

Bord A.12

A.12

Een bootje dat met een buitenboordmotor vaart is reglementair een (klein) motorschip. Bij teken A.12 mag een motorschip niet verder. Als de schipper de buitenboordmotor stil zet en verder roeit is het geen motorschip en mag het bij teken A.12 wel verder.

Bord A.1a

A.1a

ECHTER als teken A.1a is geplaatst mag alleen maar een ‘klein schip zonder motor’ (b.v. een kano) verder varen. Uit de analyses van de vragen blijkt slechts een derde deel van de kandidaten dat te weten. Een bootje met stil gezette buitenboordmotor is niet een ‘klein schip zonder motor’ en mag bij A.1a dus niet verder. De meeste kandidaten denken dat bij teken A.1a niemand verder mag varen. Dat is niet waar; een algeheel verbod om verder te varen volgt niet uit teken A.1a maar uit teken A.1 (het bord hier onder, of rood licht/rode lichten of rode vlag(gen)).

De vragen over verkeersteken A.1a en A.12 worden gemiddeld door 80% van de kandidaten goed beantwoord.

Bord A.1

De meeste kandidaten denken dat bij teken A.1a niemand verder mag varen. Dat is niet waar; een algeheel verbod om verder te varen volgt niet uit teken A.1a maar uit teken A.1 (het bord hier staat afgebeeld, of rood licht/rode lichten of rode vlag(gen)).

Borden E.21 en E.17

E.17
E.21

Teken E.21 betekent dat een snelle motorboot daar snel mag varen. Dat betekent NIET dat dan ook een waterskiër mag worden voortgetrokken. 52% van de kandidaten denkt dat waterskiën bij teken E.21 wel mag. Waterskiën mag als teken E.17 is geplaatst.

Brug onderdoorgangen

Doorgangen onder bruggen

Bij examenvragen over verkeerstekens op bruggen valt het op dat
bepaalde tekens aan bruggen een verkeerde betekenis wordt toegekend.

Maar liefst 75% van de kandidaten denkt dat men niet door een brugopening mag varen als dat is gemarkeerd met verkeersteken A.10.

Advies: bestudeer art.6.24 en 6.25 BPR met de betekenis van de
bijbehorende tekens A.1, A.10, D.1a, D1b en D.2.

Hoogteschaal

Hoogteschaal

Er is discussie ontstaan over het begrip ‘hoogteschaal’ of ‘omgekeerde peilschaal’. De examencommissie heeft besloten slechts gebruik te maken van  ‘hoogteschaal’ en niet als ‘omgekeerde peilschaal’.

2.16. Wijziging BPR

Bruglichten

Een nieuwe BPR-regel bepaalt dat bij ‘rood-licht-boven-groen- licht’ op een brug, waarbij óók geel licht wordt getoond, alvast mag worden doorgevaren (als de brug voor het betreffende schip genoeg omhoog geheven is). Vragen hierover worden door slechts 25% van de kandidaten goed beantwoord.

Het BPR is per 1 januari 2016 op een paar belangrijke onderwerpen gewijzigd.
Inmiddels is gebleken dat deze wijzigingen niet zijn doorgedrongen bij het grootste deel van de examenkandidaten. Bij voorbeeld de vraag over ‘een plaats in het vaarwater’ op de drukst bevaren rivier in ons land, de Waal, wordt door slechts 31% van de kandidaten goed beantwoord. Voorheen moest een klein schip daar de stuurboordzijde van het vaarwater houden. Per 1 januari 2016 is dat niet meer verplicht.

Dat is ook al aangegeven in het antwoord bij vraag 16 in het Voorbeeldexamen KVB1. Ook in de ‘Afbakening’  is dit onderwerp onlangs verder uitgediept. In Afbakening A.4 (t.a.v. hfdst.6 en 9 BPR)en A.5 (t.a.v. vaarregels RPR) is aangegeven dat de kandidaat moet weten dat voor een klein schip geen ‘stuurboordwalplicht’ geldt op bepaalde rivieren waar het varen ‘met of zonder blauw bord’ hoofdregel is (dat zijn enkele BPR-rivieren en alle RPR-rivieren).

2.17. Definities BPR

Bij vragen over wat volgens het BPR een ‘snelle motorboot’ is, valt het op dat twee derde van de kandidaten het verschil met de definitie van ‘snel schip’ niet weet. Zie art.1.01 A.5° en A17° BPR en bestudeer de verschillen.

2.18. Manoeuvreren met boegschroef

In de praktijk gebruiken veel motorboten de boegschroef bij het manoeuvreren. Daarom zijn ook hierover vragen in het examen opgenomen. In 2018 weet gemiddeld zo’n 57% van de kandidaten het goede antwoord te geven op die examenvragen. Dat is een magere score die de laatste jaren niet hoger komt te liggen.
Het lijkt erop dat velen bij deze vragen het juiste antwoord gokken.

Gebruik boegschroef

Sommige examenvragen worden ondersteund met een plaatje. Het hier afgebeelde plaatje hoort bij vraag 40 in het Voorbeeldexamen KVB1 van het CBR.
In het plaatje is het schroefwater van zowel de boegschroef als van de schroef in het achterschip ingetekend met golfjes. De richting waarheen het voor- of achterschip gaat is tegengesteld aan die golfjes.

Als bij de boegschroef bij voorbeeld golfjes naar bakboord zijn getekend (in het plaatje bij nr.1 en 4) dan gaat het voorschip naar stuurboord.
Als het schroefwater bij het achterschip bij voorbeeld door
bakboord roer met golfjes in de richting schuin bakboord naar achteren is ingetekend (in het plaatje bij nr.3 en 4) dan gaat het achterschip vooruit en daarbij naar stuurboord.

In het plaatje draait schip 1 over stuurboord en draait schip 3 over bakboord. Schip 2 gaat nagenoeg dwars naar bakboord en gaat daarbij iets vooruit. Schip 4 gaat nagenoeg dwars naar stuurboord en gaat daarbij iets vooruit.
Door vast te stellen hoe het voorschip en het achterschip zich verplaatsen kan het juiste antwoord worden gevonden op de vraag hoe de verlangde manoeuvre het beste kan worden bereikt.